Год назад в Коммунарку пошли первые поезда тёмно-зелёной, Троицкой линии метро
Сперва, 7 сентября, открылась станция «Тютчевская». Затем, 28 декабря, «Корниловская», «Коммунарка» и «Новомосковская». Две последние станции спроектированы АО «Метрогипротранс». Главный архитектор компании Леонид Борзенков рассказал о проектах, в красоте и практичности которых уже убедилось большинство жителей и гостей района.
Решение – за светом
– Леонид Леонидович, в чём изюминка наших станций?
- – В подземной архитектуре при строительстве платформ в линейном объекте основное решение – за светом. От него зависит практически всё. На «Новомосковской» удалось воплотить уникальное световое решение. Если обратите внимание, на потолке нет светильников. Они спрятаны в путевых стенах. Свет из‑под панелей направлен вверх, а белый потолок в кессонах его отражает. Чтобы не утяжелять свод, дополнительное освещение с навигационными элементами разместили в одной конструкции со скамьями. А станцию «Коммунарка» между колоннами вдоль всей платформы пронизывает световая конструкция в виде эллипса в поперечном сечении. Свет от неё играет на глянцевых стенах и потолке, отражается на полу из светло-серого гранита, привезённого из Башкортастана. Панели тёмно-фиолетового цвета с тёмно-малиновой лентой чередуются с полосами из серого матового алюминия. Вся композиция отсылает нас к расцвету русского авангарда, с которым ассоциируется название района и станции. Колонны, отделанные матовыми чёрными панелями, приглушают буйство бликов. Большое спасибо производителям светильников. Они блестяще справились с задачей и воплотили замысел архитекторов.
– Какие особенности рельефа учитывали в работе?
- – Станции строили открытым способом. Сложности, как правило, возникают, когда заходишь в районы со сложившей инфраструктурой или на сложном рельефе. Например, как в случае со станциями «Мичуринский проспект», «Пыхтино», или когда закрытым способом строится станция глубокого заложения, как «Савёловская» или «Марьина роща». А здесь у нас было чистое поле. Было важно учесть новые проектируемые и строящиеся автомобильные дороги [Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. – Ред.]. Так что работа проходила ровно. Были издержки по времени, связанные с параллельными проектами, но в целом мы уложились в сроки.
Метафора преображения ТиНАО
– «Новомосковская» – редкий для наших дней «односвод», а «Коммунарка» удивляет светящейся лампой-бабочкой. При архитектурном решении вы брали за основу ландшафт местности или вспомнили свои первые проекты – станции-односводы «Алтуфьево» и «Отрадное»?
- – Должен отметить, что основы проекта и главные решения «Коммунарки» и «Новомосковской» были заложены командой архитекторов под руководством Александра Юрьевича Орлова: они его начинали и руководствовались своим виденьем объекта. Но, конечно, в основу архитектурного решения станций была положена идея преобразования Новой Москвы. Действительно, мы долгое время не создавали односводчатых станций. Местность вокруг «Новомосковской», которую сначала предполагалось назвать «Столбово», дала нам эту возможность. Подобные станции дают больше ощущений простора, широты, но с ними сложнее работать, так как конструкция не предполагает возведения поддерживающих колонн. Архитекторы с задачей справились. Среди ярко-зелёных панелей цвета ранней весенней листвы «Новомосковской» легко дышится. А в «Коммунарке» идею преображения воплотила бабочка. По её подобию на месте прежде неосвоенных территорий строится современный город с благоустроенными парками, дворами, новыми микрорайонами, школами, детскими садами, поликлиниками, дорогами.
Пример для всего мира
– Чей опыт использовали при строительстве?
- – Со строительства и введения в эксплуатацию первой очереди метро в 1935 году мы сами накопили колоссальный опыт проектирования и конструирования подземных сооружений, который аккумулировал первый в России и Советском Союзе собственный институт проектирования метрополитена (АО «Метрогипротранс»). Сегодня мы провели под землю сотовую связь, ведём телевизионную трансляцию, чего раньше невозможно было представить. Теперь это стало нормой жизни. Метро развивается вместе с эволюцией технологий. Безусловно, мы варимся не в собственном соку и смотрим, что происходит в мире, и могу отметить – мы прекрасно вписываемся в общепринятые тенденции.
– Должно ли метро быть красивым? Или это в первую очередь всё‑таки общественный транспорт, где важна функциональность?
- – В основу развития Московского метрополитена изначально были заложены эстетика и функциональность. Архитекторы и строители всегда стремились создавать метро функциональным, красивым, удобным для пассажиров. На заре строительства отечественного метростроения появились российские производители оборудования, и мы подтянулись и где‑то даже превзошли мировой уровень. 60–70‑е годы были периодом сперва большей, а затем – меньшей экономии в строительстве. В 90‑е мы использовали технологии, разработанные ещё в 80‑е. Теперь мы вернулись к метро как к пространству, которое создаётся для людей с учётом современных достижений. И всё, что сейчас делается, производится, как прежде, в России. Более того, принципы, заложенные в проекты Московского метрополитена, оказали влияние на развитие метрополитенов во всём мире.
– Где ваши работы можно увидеть ещё?
- – Из последнего построенного – станции «Пыхтино», «Внуково», терминал «А» аэропорта Внуково. В Санкт-Петербурге по нашему проекту скоро откроются станции метро «Юго-Западная» и «Путиловская». Там наш институт сейчас проектирует целую серию станций.
– А в Коммунарке вы бываете?
- – Я живу на северо-востоке Москвы, это другой конец города. Наша судьба ездить там, где метро ещё нет, где оно пока только строится.
Виталий ЛЕСНИЧИЙ
Фото Дарьи Соколовой и из личного архива Леонида Борзенкова
ООО «МЕДИАГОРОД»